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04城乡交通与市政基础设施 (卓健) 发布时间: 2012-11-27 点击: 3041

低碳城市的交通与规划策略
气候变化是国际社会普遍关心的重大全球性问题,直接关系到全球环境和可持续发展。在此背景下,二氧化碳排放量逐渐成为评判一个城市或地区可持续发展水平的重要指标,低碳策略的实施和推广受到世界各国的高度关注。
中国经济己进入世界公认的“增长加速”时期,同时面临快速城市化与机动化需求快速提高的压力。从世界经验来看,交通运输是能源消耗和二氧化碳等温室气体排放的一个主要因素。斯特恩报告指出,整个交通运输部门排放的温室气体占全世界温室气体排放的14%,仅次于能源部门。从长远的角度来看,工业与生活等对碳排放的贡献将让位于交通。由于城市社会经济活动联系密切频繁,城市交通的强度也大,因此研究城市交通的低碳化发展策略对于减少二氧化碳的排放具有重要作用。
城市规划决定城市土地使用与空间结构,空间布局对于交通活动的特征和交通系统的结构具有关键的锁定作用。交通需求是一定的城市空间结构和土地使用的派生需求,不同的空间布局结构和功能联系方式,通过影响居民个体的出行行为选择过程,进而作用于城市交通系统,并最终产生不同的能源消耗和环境后果。
我国现阶段的城市规划、交通规划对于低碳城市尚缺乏系统的理论和实证研究,导致我国目前有些城市规划实践与低碳城市的目标甚至存在很大的矛盾。因此,本研究由理论整理入手,继而通过实证研究支持,提出一套低碳城市发展目标下的城市空间与交通的规划策略。
研究分别从区域层面、总体规划层面及详细规划下的居住区和街区设计三个层面来研究低碳城市的空间结构和形态。
从区域层面而言,我国城市与区域的交通建立在“县县通高速”、“村村通水泥”的评价标准上,加之区域土地使用模式多为粗放式,两者合力产生了高能耗的基于小汽车的区域空间布局。
对比现状缺乏交通考虑的无序的区域发展模式,更合理的都市区发展模式应是结合有轨道或区域公共交通引导的走廓模式,通过空间整合与控制小汽车的数量,从而达到节约能源的目标。另一方面,传统规划理论中强调的一个就业居住平衡的城市和功能上的“自我平衡”被验证并不能降低对机动车的依赖,而应是在提高居民就地就业率的基础上利用高效的公交系统将各城镇有效地连接在一起形成区域平衡。
从总体规划层面,研究从城市密度、开发强度、城市形态与空间结构等角度分析了其对城市交通低碳化的影响。基于国内外实证研究与案例分析,提出低碳城市的土地使用规划原则:①应当以短路径出行为目标的土地混合使用;②适合行人与自行车使用的地块尺度;③以公共交通可达性水平来确定开发强度;④坚决地限制小汽车的使用的策略。
从详细规划层面,研究从居住区规范入手,分析其积极性及不足,并与美国《绿色低碳社区发展评估系统》的内容进行对比,研究认为居住区的设计仍然偏重于物质环境层面,对人的行为少有涉及,也没有明确的低碳指标。研究从街区尺度、规模、用地开发强度等角度分析了“大盘”、“巨型居住社区”、低密度住区产生的原因及对低碳节能居住的影响。最后,研究对轨道交通站点社区居民的交通出行进行了实证分析,认为新区由于客流有限、发车间隔较长,单纯的普通公交接驳不能满足城市边缘地区轨道交通接驳需求。规划必须确保城市新区市民出行的选择多样性,除了提高普通公交覆盖率和整体服务水平,还要通过多模式交通换乘的方式来提高城市边缘区轨道交通的服务半径,才能适应可持续发展的要求。在规划阶段需要对步行、自行车的接驳方式,自行车停车设施作出更多的重视。
研究最后对低碳城市的发展提出了几点建议:①城市规划必须成为一个动态的过程,而非终极方案,并且需要针对目标建立评价的准则;②城镇体系的规划应结合区域性公共交通体系的建立,才能有效控制城市无序蔓延,降低交通能耗;③鼓励适度的用地混合,考虑建立在绿色交通体系上的居住与就业的动态平衡关系,避免巨型或单一化的功能分区。提倡小尺度街区、土地混合使用的开发模式;④未来中国可持续低碳城市的结构一定是建立在骨干公交联络的自行车友好的城市框架下的,放弃自行车就是放弃中国城市可持续发展的未来。努力促进“绿色交通”;⑤城市形态结构形态的构建采用网络嵌套的理论来对中心地理论的实际应用局限进行修正,大型公共设施的建设要与公共交通枢纽相结合;⑥开发强度取决于公共交通的可达性,这也是确定控制性详细规划的一个基本依据。研究成果将于近期内成书并出版。
来源:同济大学建筑与城市规划学院潘海啸课题组.低碳城市的交通与规划策略[R]. 世界自然基金会, 2012.
(供稿:魏鹏)

城市土地使用与交通协调发展——北京的探索与实践
在城市的形成与发展过程中,城市土地使用与交通之间具有互动关系。城市空间是城市各种经济、社会活动得以实现的载体,各类性质的土地使用在城市内的分布,决定了人们日常活动的起点。人们的各种日常活动通常分布在不同的城市空间中,进而要求交通系统提供基础设施和交通工具来克服距离上的障碍,以实现不同目的的日常活动。交通系统中各种交通基础设施在空间上的分布,使人们的空间联系成为可能,并可以用此来衡量某地点的交通可达性。随着时代的发展,人们对效率的要求越来越高,交通可达性在空间分布上的强弱,是决定人们为达到某种目的而选择某特定地点参与活动的要素之一,同时又是促使土地使用变化的原因之一。
城市各类性质的土地使用及其开发强度在城市空间上的分布决定了城市各类活动及其强度在空间上的分布几率,从而决定了交通出行在空间上的分布几率,形成城市交通需求。城市各类交通设施的供给能力和供给水平提供了不同交通需求实现的可能性及途径,也决定了不同性质的土地载体实现各类城市活动的可能性及规模。
交通需求强度及空间分布与交通供给能力和水平的空间分布之间是否相互匹配,是决定是否产生城市交通问题的实质原因。城市从最初起源发展至今日仍能够呈现勃勃生机与活力,其本质在于城市能够高效率地组织和实现人类某些特定的政治、经济与社会活动。城市交通作为城市中各类活动之间最重要的联系纽带,自身运行效率是城市活动高效组织与实现的保证与前提之一。失去了对各类活动组织与实现的高效性,城市也就失去了存在的意义,同时城市土地也就失去了作为城市活动载体的意义。
因此,城市交通问题的解决不能单纯地从交通本身来考虑,而单靠用地规划也不可能达到城市经济的繁荣和社会的稳定,只有通过城市土地使用与城市交通两个系统相互协调发展,才能达到双赢局面,从而进一步为城市整体健康发展创造条件。对北京城市土地使用与交通协调发展展开的系统深入研究,具有重要的理论意义,对指导北京城市与交通规划建设更具有重大的现实意义。
该研究报告分为三篇共12章,覆盖了城市土地使用与交通协调发展的主要内容,并重点针对在北京地区的探索与实践这条主线进行章节组织。上篇为理论与经验篇,包括土地使用与交通互动的理论探索、城市空间结构系统的探索与实践、土地使用与交通互动的实践和城市土地使用与交通协调发展的内涵4个章节;中篇为研究与探索篇,包括城市土地使用与交通协调发展的规划导则、城市土地使用与交通协调发展规划实施对策、城市土地使用与交通协调发展规划评价体系框架和城市土地使用与交通整合模型4个章节;下篇为应用与实践篇,包括土地与交通协调发展理念在亦庄新城规划中的落实和体现、依据交通承载能力协调土地适宜开发强度——《北京市中心城控制性详细规划》中的应用、北京地铁9号线花乡站周边地区土地使用与交通整合规划设计和北京轨道交通沿线居民通勤交通方式选择模型研究4个章节。
该研究报告基于《北京城市土地使用与交通协调发展研究》开展的《城市土地使用与交通协调发展理论及规划实践研究》、《北京城市土地使用与交通协调发展规划导则研究》、《城市土地与交通协调发展规划实施对策研究》、《城市土地与城市交通整合模型调研》、《北京城市土地使用与交通协调发展规划评价体系研究》、《北京城市土地与交通地理信息系统(GIS)研究》、《北京轨道交通沿线居民通勤交通方式选择研究》、《北京城市宏观交通模型更新研究》、《北京市现状及2020年人口就业布局研究》等九个研究专题成果,力图从城市土地使用规划、交通规划、社会学、地理信息系统等多学科交叉角度探讨北京城市土地使用与交通协调发展的内涵。
该研究报告的观点和研究结论主要是针对北京地区的特点,并不一定能直接应用于其他城市,但是该报告从城市土地使用与交通协调发展的视角,对二者协调发展关系进行了较为深入、系统、全面的研究,不失为一个有益的参考。
来源:北京市城市规划设计研究院. 城市土地使用与交通协调发展——北京的探索与实践[M]. 中国建筑工业出版社, 2009.
(供稿:魏鹏)

电动自行车和城市交通:新的课题和亟待解决的问题
世界诸多城市正在面临着巨大的城市交通挑战。城市居民越来越依赖私人小汽车出行,同时心理上也越来越习惯于这种出行方式。传统的人力自行车曾经是主要的城市交通出行方式,但是它要求骑行者有良好的身体素质和贡献体力的意愿,有电动助力的自行车从某种程度上可以避免传统自行车的这一弱点。
到目前为止,对不断兴起的电动自行车,还缺少一个从城市可持续交通出行角度进行的系统研究。为此,本研究提出三大研究目标:①在可持续城市通勤的语境下提出一种概念性模型框架来研究电动自行车;②通过相关研究分别阐述这种概念模型框架的各个构成要素;③提出一些和交通规划以及政策制定相关的亟待解决的问题。
全文分5大部分展开,第1部分提出这种概念模型框架,第2部分回顾电动自行车的技术发展,第3、4部分描述了电动自行车在各个方面的影响以及政府制定的相关政策,第5部分提出了亟待解决的问题。
首先,作者提出一个概念性模型框架,由至关重要的几个要素构成,显示了在供给浮动的前提下,人们活动(如活动参与、了解程度等)和技术进步(电池寿命和容量、全球商品供给等)这两项如何相互作用,并最终产生什么样的影响(如机动性、环境、健康和安全等),以及政府如何制定政策(如标准、资金、宣传等)。作者指出城市政策的目标至少应该包括:①提高交通效率;②增加安全性;③减少不可再生资源的消耗;④降低环境污染;⑤综合城市可达性和城市机动性。
第2部分具体阐述了模型框架的几大构成要素——市场规模、需求决定和机动性含义,作者认为关于人们是否购买电动自行车的决定机制以及不断增加的市场规模这两方面至今还没有明确的研究和数据证明。中国不断扩大的电动车市场的原因是价钱的相对便宜和政府对于激动摩托车和汽油的限制;欧洲的电动车市场主导为德国和荷兰(占总销售量的一半)。至于机动性,很少有研究者将电动自行车和地铁、小汽车进行等位考虑,探索这一交通方式成为城市交通系统重要组成部分的可能性。
第3部分作者论述了由电动自行车引发的三大方面的影响——机动性影响、环境影响、健康和安全影响。在机动性方面,作者认为机动车会造成传统自行车使用和步行活动的减少,城市非机动车的使用率增加和摩托车的增加,在城市“最后1km”的通勤中会扮演重要角色。但是对“电动自行车是否会完全取代人力自行车?如何具体影响个人和家庭的交通出行通勤选择?”等问题,现有的相关研究还非常少。在环境影响方面,作者认为需要建立一个全生命周期的评估体系,即从生产到使用到最后的废弃。同时指出需考虑电池能源供给方式(以煤炭火力发电为主的国家能源消耗是很大的)和本来应该可以使用的交通方式(如本来可以使用传统自行车,则现在使用电动车则能源消耗大)。在健康和安全方面,由于交通部门和医疗机构没有将电动自行车和自行车区别统计,国家间也缺乏统一的车速限制标准,始终缺乏有效的统计数据。尽管有很多改进方法如减轻电池重量,改进道路设施,限制车龄和车速,但作者认为,核心问题在于如何和谐地使用车道。
基于以上分析,作者进而讨论了相关政策的制定。除了中国限制使用摩托车是基于环境要素考虑,确保安全始终是各国政府制定相关公共政策的主要出发点。可以从以下三方面提高安全性:①明确界定电动自行车在所有交通方式中的定位(于其他交通方式之间的关系);②规定使用条件(如驾驶者是否须取得驾照,驾驶者情况和合法驾驶区域的规定);③确保政策执行。作者对比了不同国家关于电动自行车的政策标准,发现各个国家,区域,甚至是省份在最大行驶速度、功率、是否需要驾照等方面各有不同的标准,值的注意的是,作者指出中国由于缺乏有效监管和执行手段造成电动自行车超速驾驶现象普遍发生,并指出监管也是很重要的政策评价体系要素。
最后,研究提出几个未来电动自行车发展中亟待解决的问题:首先需要对电动自行车的分类标准加以明确界定、统一。否则电动自行车在可持续城市交通出行方面的重大作用将被严重忽视,其次需要加强对车辆级别的限制和规定,尽量减小车身重量以增加其安全性;第三还需要通过对脚踏板、车身整体设计等的综合评价;第四需要研究如何制定出既符合国际标准又满足地方具体需求的政策标准这一问题,毕竟全世界电动自行车正在以我们难以预知的速度在不断增长,我们需要以正确的态度对待这一现象。
来源:ROSE G. E-bikes and urban transportation: emerging issues and unresolved questions[J]. Transportation, 2012, 39(1): 81-96.
(供稿:唐小龙)

电动自行车在中国的发展及快速增长的原因
该研究首先指出了电动自行车的优势,其一经出现就以其廉价、方便的特性为广大消费者所喜爱,由于中国的城市密度较高,因此发展电动车这一交通方式显得尤为重要。从1990年代到现在,电动自行车在各大城市交通方式中所占的份额不断增加,在有些城市如成都、苏州,甚至超过了传统自行车所占的比重。在中国研究电动自行车的发展历程非常重要,有助于推动国家能源的转型、环境问题的缓解,也有助于在世界范围(尤其亚洲)起到示范作用。本项研究主要依靠基础调查和访谈来进行分析。研究通过询问电动自行车的设备制造商和供应商,对市场的人口进行统计,通过访谈用户来判断这一交通出行方式的发展趋势。
该项研究首先回顾了中国电动自行车的发展历程。中国从1980年代第一辆电瓶助力自行车发明以来到今天的高科技电动自行车,电动自行车在中国经历了一个较为漫长的发展过程。由于早期的电动自行车是以电瓶为动力,体积较大续航能力短,有噪声,再加上当时摩托车的迅速发展使得电动自行车只能在夹缝中生存。直到1990年代,电动自行车在中国的拥有量还不到3万辆并且其中绝大多数不是正规厂家生产而是由个人在原有自行车的基础上改造而成。自1990年代新型电动自行车问世后电动自行车才有了较快的发展。
研究随后对中国电动自行车的快速发展的原因进行了分析,将其归结为三大原因:技术因素、经济因素和政策因素。技术因素方面,研究指出从90年代以来电池技术和电机技术的改善,带来了电动车行业的迅速崛起,电池容量和技术的改进为电动自行车小型化及价格的降低提供了条件;无刷电机和电机效率地提高为电动自行车的行驶里程及能耗降低提供了重要的支撑。目前通用的电动自行车速度可达到50-60km每小时,功率却仅为250-350W,这一技术改善直接导致了电动自行车可以与摩托车相抗衡并最终占据优势。经济因素方面,研究分析了过去十几年来中国人均收入的提升,同时将电动自行车行业的增长与收入进行对比;电动自行车价格的持续下降也成为普遍发展的重要推动力;燃料和能源成本,研究分析了过去中国的燃料价格上涨,电价的下降推动了人们使用电动自行车;研究对中国现有的一些交通方式对比分析,指出了电动自行车是最经济的交通方式,在一个发展中国家,这不可避免的提高了竞争力。政策因素方面,文章对国家的法规、政策进行了分析,同时列举了四个地方城市的政策进行分析,《国家电动自行车标准》中传达的是一种观望的态度,这带来了整个行业发展的不确定性;《道路交通安全法》给予了电动车在非机动车道上的通行权,也为各个地方政府的立法确定了依据。地方政府相关政策分为三类上海广州等城市为电动自行车上牌,允许其正常通行;北京等城市一开始禁止电动自行车通行,但后来政策先对放宽;石家庄等大多数城市则保持观望态度,不出台相应措施。
研究最后对电动自行车的发展给出了一些建议。研究指出电动自行车仍然初一起步阶段,其负面影响可通过技术更新和进步进行缓解,而传统的汽车行业则是相对不经济的发展方向;电动自行车这一交通方式关系到未来城市的可持续发展。同时指出在中小城市和农村,随着居民收入水平的上升,电动自行车终将取代摩托车和自行车成为主流的交通工具。在这一过程中,政府应该对电动自行车行业进行鼓励,出台相应法律规范其行业发展,通过相应政策鼓励电动自行车的使用,为可持续发展提供良好的政策环境。
来源:JONATHAN W, CHAKTAN M, CHRISTOPHER C. The transition to electric bikes in China: history and key reasons for rapid growth[J]. Transportation, 2007, 34: 301-318.
(供稿:唐小龙)