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04城乡交通与市政基础设施 (卓健) 发布时间: 2013-07-12 点击: 3257

德州农工大学(TAMU)自行车共享项目的可行性研究
为考察在德州农工大学设置自行车共享系统的可行性,德州交通研究中心(TTI)指导该大学规划系学生于2012年秋季完成了一项调查研究。研究分为三个阶段进行。第一阶段分析了典型工作日24h的校园内部交通流分布;第二阶段运用交通流密度、建筑物、停车场和公共交通特征等数据建立GIS适用性地图,确定最可能的自行车站点位置。为了使自行车站点特征化,研究利用使用者调查的结果来描述共享系统最重要的特征,并设计实施策略框架。第三阶段阐述了自行车可行性共享系统的设计要点,其中运营类要点包括:自行车站点的位置和类型;自行车配套公共设施改善措施;自行车共享系统运营参数;自行车运作政策创新草案等。
研究根据聚集活动类型的不同,将整个校园分为7个研究区域(Zone1-Zone7)。而后分别组织了以下三项调查研究。①交通需求调查。本项研究分别进行了校园食堂、公交站点、教学建筑、活动中心、停车场的行人/自行车数量分析,建筑人口密度、地下停车库和地面停车场利用、公交站上车人数和下车人数的时间性动态变化分析以及校园内部东西区之间的交通量和交通流分析。基于以上分析的结果,最终将校园内部交通需求点分为三类:交通需求吸引点,交通需求产生点和交通需求混合点(既是交通需求吸引点又是交通需求产生点)。其中交通需求吸引点集中在建筑和活动量都较为聚集的地区,而交通需求产生点集中在宿舍区、停车场和公交站点;②校园交通信息调查。本项研究针对学生、教工和职工进行了校园交通信息的线上问卷调查。问卷调查分为6部分,共23个问题。调查介绍了自行车共享项目,询问被调查者来学校(包括骑自行车)的频率。同时询问了被调查者在校内的最长路程、加入自行车共享项目的意愿、使用自行车大概能够节省的时间、加入或者不加入项目的原因、吸引被调查者使用自行车的改善条件。最后询问了被调查者的性别、居住地、年龄、种族、教育水平和收入等基本信息。调查结果显示,有73%的被调查者愿意加入自行车共享项目,其中有63%的人自愿支付参与项目所要支付的费用,而费用在10-30美元最易被接受;设计自行车专用道以提高安全性是被调查者考虑加入共享项目最关心的改善措施;自愿支付费用10-30美元的被调查者的校园内部交通流集中在Zone2-Zone6,Zone2-Zone4;③交通供给调查。在现有的交通基础设施和建议的完善策略基础上,利用GIS对合适的自行车站点位置进行适宜性分析,得到改善自行车专用道前后的自行车共享系统站点适宜性分布。分析的步骤及方法如下:①建立缓冲区。根据自行车车架、建筑、公交站点、停车场、人行道这六项要素与交通基础设施的距离,建立5个等级的缓冲区;②清除重叠的缓冲区。清除重合部分以使每个要素周围的缓冲区成环;③合并缓冲区。合并每个要素的缓冲区;④修改特性。对已合并的缓冲区进行特性修改;⑤转化为栅格数据。将每个已合并的缓冲图层转化为像素大小为1m2的栅格数据;⑥重新分类。将每个栅格数据集的属性重新分类为5个等级,1为最合适,5为最不合适;⑦栅格计算。最后根据每个要素的权重,利用GIS计算出最合适的自行车站点位置。
随后,研究对校园自行车共享系统进行可行性分析。首先,将自行车车站分为四类:弱吸引类、强吸引类、交通生成类、混合类。弱吸引类:交通吸引量/总交通量为60%-80%。此类自行车车站主要位于商业区。在早晨交通高峰期,这类车站的空置车位应多于有车车位,而在晚间空置车位应少于有车车位。强吸引类:交通吸引量/总交通量多于80%。在早晨,这类站点的绝大部分应为空置车位。交通生成类:交通吸引量/总交通量少于40%。居住于此类站点周围的居民是这些站点的主要使用者。这些车站应在早间高峰期拥有更多的自行车,而在晚间有更多的空置车位。混合类:交通吸引量/总交通量40%-60%。这类这站往往位于混合类用地,在一天内应保证时时有自行车。最后,研究在上述分析中得到的交通需求图、交通流分布图、交通供给图的基础上,确定四类自行车车站的位置,并确定每类自行车的车位数、自行车拥有量、服务亭数量。并对自行车共享系统的运营维护模式提出建议。
来源:QU T, MARTIN M, MEYLAND M, HYDE A, BARRIOS N, CUTAIA L, HANSON T, TAN S, LIU Y, SUN J, TANG T, HUANG C. Texas A & M University Campus Bike Share Feasibility Study[R]. 2012-09——2013-03.
(供稿:梁晨)

婴儿车在公共汽车上的动态行为及安全性研究
公民使用公共交通已经成为非常普遍的行为,但是某些有行动障碍的人群(例如残疾人、老人和推行婴儿车的人)在享受公共交通服务的时候仍有诸多不便。目前,仍没有国际标准来规范公车上婴儿车的使用以保证它们的安全,归根究底是没有正式的研究分析为统一规范提供参考。由西班牙科学创新部在2009-2011年资助的ASUCAR(Accessibility Requirements and the Safe Use of Baby Carriages in Public Buses)——“婴儿车的公车可乘性和安全性”科研项目的目的就是确定婴儿车在公车的可乘性和安全性的技术要求。
本文重点探讨了在本项研究中,婴儿车在急性公交制动时受到的冲击力和动态行为。根据研究结果,作者制定了公车上婴儿车的三种安全放置位置,并介绍了一种适宜于各种公共交通工具的安全约束系统,对公交运营商、使用者和婴儿车制造商有重要的参考价值。
本项研究运用具有代表性的公共汽车、婴儿车、婴儿仿制品在开放型道路和封闭型轨道上进行一系列测试,并运用信号采集系统来统计婴儿车在不同方向受到的最大加速度。一些主要的研究变量如下:①三种婴儿车放置方向:正向,反向和斜向;②三种婴儿仿制品:新生婴儿,9月婴儿和3岁婴儿;③三种婴儿车状态:自由状态,固定状态及手动状态;④三种测试:开发道路曲线行车测试、环路行车测试,封闭轨道急刹测试。
以下是研究及测试的结果。
首先,对典型的公共汽车和婴儿车的研究表明,婴儿车是否可上车取决于公交上为轮椅预留空间的多少,即当至少有一个轮椅空间可以被婴儿车使用时,才能允许婴儿车上车。
其次,对试验结果进行分析,结果表明相较于侧向放置,婴儿车正向和反向放置时更加稳定,但是如果婴儿车固定在公共汽车上,大人必须为婴儿系好安全带,否则在遇到急性公交制动时,强大的冲击力会使婴儿从婴儿车中抛出。
同时测试显示,当公交车产生的侧向加速度小于5m/s?时,现有市场中的婴儿车都存在着侧向翻车的危险。在这种情况下,婴儿的头部会遇到撞击。同时,各项急性制动试验中都显示,如果婴儿车处于非刹车状态,婴儿受伤的危险最大,其中急刹试验中,婴儿车受到的冲击力是最严重的。
作者将以上的研究的结果运用于实际,确定了公交上最适合婴儿车停置的位置,并介绍了一种适宜婴儿车的约束系统。作者将适宜婴儿车停置的位置分为三种,第一种是轮椅预留位置,在这个位置时,婴儿车需要处于固定状态,并反向公交行驶方向停置,将背部倚靠在座位靠背上;第二种位于后排座位区域前的隔板前方,在这个位置,婴儿车倚靠隔板停置,并建议用安全带固定婴儿车,并防止在刹车时产生的侧向移动;第三种位于前两者之间。使用这一区域时,需要一种特制的约束系统以固定婴儿车,以尽量减少其前后及侧向的移动。
最后,作者重点介绍了这项约束系统。这项约束系统已经申请了西班牙专利P201131557,它是一种安装在公交侧壁上的可折叠的嵌板。在未使用的时候,嵌板处于闭合状态,倚靠在公交侧壁上;在使用时,它可以与汽车侧壁呈90°展开,婴儿车倚靠在这个嵌板上,同时将嵌板上的侧翼与嵌板呈90°翻折,这样可以防止婴儿车的侧向移动。这项专利可以被运用到其他各种陆地交通系统中(如火车,地铁等),安装便利且适用性广泛。
来源:DOLS J, PONS V, ALCALÁ E, VALLES B, MARTÍN À.  Analysis of dynamic behavior and safety of baby carriage in public transportation buses [J]. Transportation Research Part A, 2013, 49: 1-9.
(供稿:梁晨)

我国大城市停车规划策略研究
我国正处于快速机动化时期,随着我国经济的发展和居民可支配收入的迅速提高,机动车拥有量逐年迅猛增长,因此直面小汽车迅猛增长所带来的停车问题及引发的城市交通、环境等问题显得尤为重要。尤其是大城市车多地少,停车问题更为严峻。
长期以来我国对城市停车问题的认识滞后于车辆的增长速度,我国大城市习惯于增加供给来满足日益增长的停车需求,所以导致了停车发展设施规划落后、停车管理水平低、相关的法律法规不健全等不良反应的出现。然而,实践证明这种规划策略不可持续。发达国家的停车规划策略发展历程表明,在大城市、尤其是中心区,必须对停车进行管理。要转变停车规划策略,从充分供给转向需求管理才能有效引导出行方式,治愈停车难的顽疾。
从国外的停车管理实践和学术研究的成果可以看到,停车总量限制、停车配建上限、停车收费、停车税、停车区位管理、增加停车不方便程度等手段都是较为常用的方法,在发达国家实施效果明显。其中,停车总量限制、停车收费、增加停车不方便程度是运用最多且见效最快的策略,为了研究这三种停车管理策略在国内大城市中的实施效果,从而为在停车供给环境、公交服务水平不同的地方找到切合本地的停车管理策略。研究选取停车问题最为严重的片区——商业中心区作为研究对象。
案例选择了上海三个停车规划策略不同的商业中心片区——五角场、徐家汇、宝山万达,进行实地调查。徐家汇开发较早,限制停车供给;五角场开发时小汽车发展迅猛,为适应机动化停车充分供给;宝山万达是近郊区的购物中心,与市中心的商业区有不同的条件,停车供给更充分。
影响停车需求的因素很多,如用地、建筑密度、建设强度、公交服务水平、出行者社会经济特征、出行者出行特征等等。资料搜集过程中,通过对三个片区的用地和公交情况研究,基于问卷调查得到出行者的出行特征和不同停车管理策略下的出行意愿,分析并发掘停车需求管理的有效方法。
研究发现,停车总量限制和提高停车收费在所选的案例片区中对于减少停车需求大小受公交服务水平、停车供给情况等因素的影响,对不同出行目的,影响程度也不一样。
增加停车后步行距离的策略国内外还很少有案例,从项研究的分析来看,也是非常有效的停车管理策略。运用得好,不仅可以减少停车需求,还能激发片区活力、改善城市中心区的环境品质。
对比传统停车规划采用的静态的方法预测停车需求(用地生成率法、相关分析法、OD预测法),即认为停车需求是不变的,本课题的研究表明,在停车规划管理策略的作用下,停车需求是变化的,如果配套合理的公交、改善其它交通模式的出行环境,抑制小汽车停车需求对于地区活力影响很小,可见传统的停车规划基础值得质疑。
停车规划策略应该基于地区详细的停车调查,每个地点适用的停车规划策略不同。合理地运用停车规划策略既能摆脱停车困境,又能激发地区活力。研究对大城市停车策略规划提出了几点建议:①借鉴发达国家城市停车规划策略,比如市场调节停车收费、基于排量收费、工作场所停车税、停车总量限制、停车配建上限、限制通勤开车等,研究制定我国各大城市的停车规划策略;②研究各种停车规划管理策略的适用范围,研究影响它们实施效果的因素;③违章停车和免费停车一定要严格管理,不然停车管理效果会大打折扣;④从引导城市交通良性发展的角度看待停车规划策略,停车管理的策略要与公交可达性、居民出行特征等相结合。本项目研究受国家自然科学基金会支持,研究成果将于近期内成书并出版。
来源: 同济大学建筑与城市规划学院潘海啸教授课题研究组. 我国大城市停车规划策略研究[R]. 2010-01至2012-12. 
(供稿:徐明才)

高铁站选址及其与城市交通系统换乘衔接研究——以上海虹桥站为例
我国正处在快速城镇化发展过程中,城际交通方式中,高速铁路网络在中短距离中逐渐显现出其发展优势,作为新兴的信息聚集地成为加强城市间相互作用的新途径而取代了过去航空的优势地位。国内外相关研究表明,大规模的高速铁路建设,会改善区域内部的交通可达性,会为区域与城市内部的发展带来新的契机。鉴于高速铁路的时空压缩特性,高速铁路对区域与城市内部的影响主要来自于高铁站点。
目前,世界各国的高铁站点选址大概可以分为以下三种:旧城中心,城市郊区,以及与机场结合选址。西方各国大部分高铁站都位于旧城中心区。我国高速铁路站点选址与西方国家情况不同,普遍采用的是政府主导下的位于城市郊区的“高铁新城”模式。站点选址的郊区化也表现出一定的差异性:大城市往往更能掌握高铁站点选址的话语权,因此高铁站点选址在大城市中通常体现为近郊区化,而在多数中小城市中则体现为远郊区化。
通过分析国内外郊区型高铁站的经验教训,研究认为要想实现高速铁路对于城市空间结构重组以及经济增长的催化作用,必须有以下两个基本前提:城市自身的经济基础;高铁站点与城市中心便捷的交通联系,即应高铁站点的建设结合城市空间结构的重构,以高速铁路为契机促进城市新区,乃至城市副中心的形成,城市结构由单中心向多中心发展;城市外围型高速铁路站点的成功,必须以站点周边交通可达性的改善为前提,尤其是联系站点与城市中心的轨道交通的建设,将大大提高站点及周边用地的辐射范围与竞争力。
基于上述基本分析, 研究认为有必要对国内郊区型高铁站对乘客出行带来的实际影响进行定量分析,通过对乘客出行特征的调查与数据分析,反映城市外围高铁站点是否能够改善区域之间的可达性,促进城市空间结构的完善,以及高铁站周边城市交通系统的完善是否能够削弱郊区型高铁站所带来的不利影响。
研究选取虹桥高铁站为此次研究的主要对象,以乘客出行特征分析为切入点,反映虹桥高铁站的选址策略以及城市交通系统的完善程度对于乘客出行的正负两方面影响。研究过程中采用问卷调查的形式获取上海虹桥高铁站乘客使用特征的数据,调查内容涵盖乘客社会经济属性、本次高铁出行全过程特征、虹桥高铁站运行前利用铁路出行基本信息等三个方面。
在对虹桥高铁站的乘客出行特征进行的定量分析中,我们可以发现以下结论:①上海虹桥站的乘客中,仍然以中心城区为主;②上海市内乘客达到虹桥站的交通方式以轨道交通为主;③上海市内乘客到达虹桥站的出行方式选择的最主要依据是快捷性,而乘坐出租车以及私家车的乘客对于价格的敏感型非常低,常规公交的乘客多是由于轨道交通覆盖率较低而做出的被动选择;④上海市内乘客采用不同出行方式到达虹桥站的出行时耗分布影响较大;⑤虹桥站乘客的站内候车时间与到达虹桥的出行方式、到达虹桥站的出行时间,高铁车内时耗、月均出行次数等因素对于乘客的候车时间有影响;⑥虹桥站乘客出行的门到门总时耗中,上海市内的出行时间以及候车时间均大于高铁车内时间;⑦虹桥站开通前后乘客利用铁路出行的出行特征也发生了一些变化。
通过乘客出行特征的进一步研究发现,城市交通系统的改善在一定程度上提高了城市外围高铁站的交通可达性,但乘客到达高铁站的出行时耗仍在增加;高铁站点的开发建设在短期内带动周边区域乃至城市整体空间结构的调整的作用有限;高速铁路作为重要的基础设施,为城市融入区域一体化发展发挥必不可少的支撑作用,但同时笔者认为途外附属时间将削弱高速铁路在沿线区域的辐射范围与影响力。本项目研究受国家自然科学基金会支持,研究成果将于近期内成书并出版。
来源:同济大学建筑与城市规划学院潘海啸教授课题研究组. 高铁站选址及其与城市交通系统换乘衔接研究——以上海虹桥站为例[R]. 2010-01至2012-12. 
(供稿:叶嵩)