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04城乡交通与市政基础设施 (卓健) 发布时间: 2013-11-26 点击: 2255

香港关于兴建上坡地区自动扶梯连接系统和升降机系统的评审制度的研究
香港很多人口稠密的住宅区都位于地势陡斜的山地,为方便步行前往这些地区及降低居民使用车辆经过交通拥堵、陡斜及狭窄的行车路进出这些地区的依赖性,殖民时期的香港政府当局于1993年10月在中区与半山区之间设立了自动扶梯连接系统和升降机系统,这是香港首次兴建此类的系统。该自动扶梯连接系统是在一项试验计划下建造的,自动扶梯以德辅道中为起点,贯穿中环多条狭窄的街道至干德道止,为半山区居民提供往返连接系统。
香港政府于1994年前后进行自动扶梯连接系统实施效果的研究发现自动扶梯连接系统一方面能推广步行和缓解公共交通服务的压力,另一方面却未能吸引驾驶人士放弃驾车,因而并未缓解区内交通挤塞情况。当局于1997年再度展开相关自动扶梯连接系统成本的研究,研究显示自动扶梯连接系统的经济回报偏低,并且随着使用年限的增加这一经济回报会有所减少;但与此同时每天有超过35000人次受惠于该系统。随着半山区的房屋发展日趋密集,但该系统多少可以缓解路面的挤塞情况,并且间接使其他道路使用者受惠,此外,自动扶梯连接系统对促进中途地区经济发展也起到积极作用。
随着香港人口老龄化趋势的增加及公众对步行环境要求的提升,香港公众对于其他地区设立这一系统的诉求日益增加。为公平、客观和公开的回应市民的要求,有效评判设立自动扶梯连接系统和升降机系统的可行性并在全港推行自动扶梯连接系统和升降机系统,香港运输署于2008年5月委托相关顾问公司展开此项研究,该研究建立了完善的评判制度,并于2010年将此项评审制度运用在了全港,以便推进自动扶梯连接系统和升降机系统的发展。
评判制度主要分为以下两个部分。
第一部分:建立评判准则:研究将周边环境因素、效益因素及实施因素纳入准则进行评判。周边环境因素主要包括以下七个方面:目前行人流量的稳定性、受惠区域内目前人口和就业情况、受惠区域65岁以上现有人口、地理状况、与其他现有或已落实兴建的行人设施的连接状况、与受惠区域内现有或已落实兴建的集体公共运输设施的连接状况、与受惠区域内现有或已落实兴建的活动中心的连接状况。效益因素主要包括:推广旅游、为社区带来的益处、节省行程时间或费用、改善目前的交通状况、改善目前的步行环境、道路安全等六个方面。实施因素主要包括:土地需求、成本效益、技术或环境限制等方面。
第二部分:确立评判制度:依据评判准则,运输署制定了以计分为基础的评判制度以评估对拟建设施的需要。评判制度分为两个阶段举行,第一阶段为初步遴选,排除一些不符合设立要求的区域以便纠正明显的不足之处;第二阶段为评分。
第一阶段初步遴选出以下四种情况:①欠缺适用土地——没有足够土地或不可能收购土地以提供拟建的设施;②设施重复——拟建设施附近已有或已落实新建同类设施;③建造或运作上存在无法解决的困难——预计会在建造过程中遇到无法解决的困难;④水平高度差距离过少——拟建设施所连接地点的水平高度差距不足6m。如果目标属于四种情形中的任何一种,则在这些条件得到改善前不进行进一步的考虑。
第二阶段对适宜建设地区进行评分,在评分过程中按照准则中每项进行相应的评分,并制定详细的比重表,反应每项因素的相对重要性。总分为100分,周边环境因素总分﹕40分,效益因素总分﹕35分,实施因素总分﹕25分,并制定了针对评判准则中每项因素的具体分值。
在建立评判标准的基础上,运输署在全港针对各区政府提出的需要修建该系统的20个建议地区进行了评价和打分,得出各个单项上坡地区自动扶梯连接系统和升降机系统建议的排名优次。单项得分相加,总分较高的区域会获优先处理,进入随后的可行性研究和规划阶段。具体的施工时间表则需要顾及不同的因素,包括结构及岩土方面的复杂性、征收土地的需要、施工期间的临时交通安排、工程的施工期等方面。
兴建上坡地区自动扶梯连接系统和升降机系统的评审制度已经获得交通咨询委员会及立法会交通事务委员会的通过,成为了正式制度,其评判准则、各项因素权重和整体评审过程等得到了各区政府及民众的欢迎,将有利于简化相关因素评价,有助于在香港建立更加人性化的慢行环境。研究成果已于2010年2月进行公示并通过立法会审议。
来源:香港特别行政区运输署. 兴建上坡地区自动扶梯连接系统和升降机系统的评审制[R], 2010-02.
(供稿: 唐小龙)

开车,城市和气候变化
汽车尾气对全球气候的危害是毋庸置疑的。目前,关于缓解气候变化的政策局限于简单的不断重申温室效应的严重性,不断给予其科学论证,或者提倡居民选择绿色交通方式,以此作为气候变暖的缓解措施。这些措施的确起到了普及气候常识、提高环保意识的作用,但并没有引发小汽车实际数量的减少。这种深入的意识与有限的行动反馈之间的差距,就是所谓的“价值观-行为差距”。越来越多的心理研究证明,我们的集体决定往往取决于一系列与情感紧密联系的要素,如文化价值观,而不是我们的主观意识。由此,作者采用了文化经济方法来研究汽车文化的空间属性以及司机身体的感知、期待、意识等要素,以此对政策制定上起到参考价值。
调查研究的地点选择在悉尼一个富足的郊区——Burraneer湾。Burraneer湾位于一个半岛上,只有一条主要的交通干道,公共交通服务极为有限。调查的第一个阶段是对此郊区600个家庭《在Burraneer湾及周边驾驶对你意味着什么》的问卷调查。随后第二个阶段对其中11名参与者进行为期三个月的更为深入的研究调查。所采取的研究方法包括对话、半结构式访谈、草图法和驾驶日记等。本研究最大的特点是调查人员以乘客的身份亲临驾驶现场,从而最大程度的了解人在实时驾驶过程中产生的外在感受和内在偏好。调查人员将在这种实时过程中进行观察和记录驾驶者如何表现对驾车的所有感、热爱和归属感。
研究记录表明,汽车类型往往是所有者的价值体现,间接反映了所有者的社会地位和事业成败。例如四轮驱动汽车是汽车中尊贵的象征,往往使双动力汽车“自惭形秽”,而人们跟风的消费心理促使人们更多得选择更上档次、同时碳排放量也更多的四轮驱动汽车。
同时,人们往往对汽车本身和汽车运动充满着激情和热爱。不少受访者表述了一幕幕听着音乐、吹着微风、看着细雨,与爱车“恋爱”的场景。舒适的驾驶环境带给驾驶者身体和精神上的双重愉悦。在环保角度上,受访者认为他们可以不去选择那些污染严重的汽车,嗅觉、听觉、触觉上的舒适性才是受访者选择汽车的首要条件。
在访问到小汽车交通与公共交通选择的问题时,人们普遍认为小汽车交通更加自由、安全、舒适和高效。铁路交通虽然价格便宜,省去了停车时间,但是恶劣的车厢环境、严格的时间限制以及陌生人带来的不安全感,使人们对公共交通望而却步。这一发现说明政府试图用价格优惠来吸引人们选择公共交通是一厢情愿的。人们往往更多地关注自身身体上和精神上的感受。而在这个方面,小汽车给人带来的舒适感和归属感是公共交通无法给予的。
总得来说,人们在驾驶过程中产生的优越、热爱和享受等多感官感受是抵触改变驾驶习惯的很好的解释。就技术角度而言,汽车消耗燃料必然会增加温室气体排放是众所周知的,但对于常驻居民来说,开车让他们感受到舒适、方便、安全和私人化,同时汽车是家庭保障、社交性、独立性和社会地位的重要体现,再加上公共交通环境与小汽车环境有着巨大差距,改变人们的交通习惯可以说是一项严峻的挑战。
然而,这一挑战并不是不可能完成的任务。通常人们所认为的平常事实际上往往具有较强的可塑性。本研究采用的文化经济方法鼓励规划者考虑消费、社会准则、技术、日常生活和人的身体感知的关系。目前的环保科普教育和交通系统改善措施并没有考虑开车对人身体带来的多感官刺激和精神上的愉悦。因此在汽车设计和道路设计中,可通过材质、灯光、声音和家具等手段吸引他们反思自我驾驶行为,从而达到改变司机驾驶习惯的效果。
注:本研究(DP0986041, 2009-2012,留给碳更少的空间:缓解和适应气候变化的文化研究)由澳大利亚研究委员会支持。
来源:WAITT G, HARADA T. Driving, cities and changing climates[J]. Urban Studies, 2012, 49(15): 3307-3325.
(供稿: 梁晨)

在哪里建造——使用GIS为新自行车线路选址
对气候变化,交通拥堵以及久坐生活方式所产生的健康问题的关注已经激发人们将自行车作为一种可持续交通形式的兴趣。为了更好地服务于当前骑车者的需要以及吸引更多的人骑车,我们需要客观确定新自行车设施最佳位置的技术方法。本文以加拿大魁北克地区的蒙特利尔市为例,来展示自行车设施选址的技术方法。这些方法使用的数据容易获得,因此本研究对交通工程师和规划者十分有用。
鉴于合理选择自行车线路对于鼓励骑自行车作为一种主要交方式具有重大意义,因此十分有必要通过客观的选址方法来确保有限的资源最大限度地用于自行车线路设施。尽管自行车交通及规划的文献很多,但是关于自行车设施选址的文章很少,该文试图填补这一空白。该文提出了基于GIS栅格单元叠合分析的自行车设施选址方法,得分高的栅格单元更适合建设新的自行车设施。
蒙特利尔拥有370万人口,是加拿大第二城市。该市共有425km的自行车运动道路,其中264km是自行车专用道(off-street bicycle facilities),161km在街道上与其他交通方式混用(on-street bicycle facilities)。蒙特利尔和其他许多北美城市一样,在1970后开始建设自行车道,这些设施最初的目的是休闲。然而,这种规划思路在很大程度上导致了自行车网络连接的断裂,通常形成孤立的部分,而不适应服务于目的性很强的出行活动。
该研究的技术方法分为四个步骤:第一,选择可以用来为自行车基础设施投资的优先位置选址的相关指标;第二,地图栅格化处理;第三,聚合的网格细胞指标组合成一个“优先化指数”。设计指数越高,该网格单元就越合适作为一个自行车基础设施投资地点;第四,优先级指数映射到允许一般分析与现有基础设施尊重最高优先级的区域(网格细胞)对基础设施的投资。第五,网格单元特征:信息在现有基础设施和分解的数据结合来推断最合适的类型的干预措施为特定的地方。
数据来源有3个途径。①对骑车者的网络问卷调查。除了基本信息外,还包括通常的自行车出发地和目的地,自行车路径,以及骑车者对不同的自行车基础设施的偏好等。其中最重要的是目前需要那些新的自行车线路(具体方法是询问受访者哪个街道最需要一个自行车设施,包括十字街以及它的起始位置)。②汽车保险机构SAAQ统计的从2003年到2008年涉及车辆碰撞的数据。数据库152820项总记录中,有2075项涉及自行车碰撞。③蒙特利尔市的OD调查。由蒙特利尔市运输局负责的该项调查每五年进行一次,大约覆盖5%的城市家庭,数据量相当丰富。
分析用到五种不同的指标来进行自行车基础设施投资选址。①“观察”到的自行车线路;②“潜在”的自行车线路;③受访建议优先建设的自行车道路段;④自行车车辆碰撞数据;⑤现有的“悬空节点”,即自行车线路突然结束的地方。
对最终的评价结果的分析,可以得出需要特别关注的几个类型区域。第一种类型区域是周边连接一系列设施、具有高价值的区域,但是这些区域目前还没有自行车线路。高优先级和缺少线路的节点合适通过基础设施投资来改善现有的自行车道系统连接性。第二种类型区域是高优先级、自行车与汽车碰撞角度以及缺少禁止骑自行车线路的地区。第三种类型区域是与现有基础设施高度重合一致的地区等等。
研究表明可以利用若干数据,通过GIS的栅格叠合进行综合分析,可以有效地规划新增的自行车线路。总的来说,这项研究为以后的自行车基础设施选址提出了有益的参考指标和数据。值得注意的是,因为这种方法涉及到指标之间的加权问题,每个决策因子的相对重要性必须要由分析者决定。而使用这种方法,首先需要非常了解骑车行为。虽然这种分析方法有助于交通规划者在宏观层面建立优先选址区域,但是考虑到关于实际的路径选择假设,这种方法在微观分析上存在较大的局限性。但栅格叠合的方法,不仅可以像本研究一样应用于自行车线路选址,借助其他数据,它也可以应用到其他的自行车设施选址,如自行车停车位或公共自行车站等,其基本原理是相同的。
来源:LARSEN J, PATTERSON Z, EL-GENEIDY A. Build it. but where? the use of geographic information systems in identifying locations for new cycling infrastructure[J]. International Journal of Sustainable Transportation, 2013, 7(4): 299-317.
(供稿: 熊鹏)