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02城市开发与土地经济(刘冰) 发布时间: 2014-01-20 点击: 2759


TOD开发对丹佛区域土地使用和城市形态的重塑
该研究由设于科罗拉多州丹佛大学的美国国家多式联运中心资助,其目的是探讨TOD对于整个丹佛区域的土地使用和城市形态影响。它首先回顾了轨道交通在城市中的回归,介绍了TOD的总体概念和在丹佛的具体定义:区位效率、丰富选择、价值捕获、场所创造、区域门户,并从整个丹佛区域(丹佛大都市公交区和丹佛市县范围)分析了TOD开发的状况。本文通过空间和时间上的横向和纵向对比,从站点、走廊和区域三个层次对具体的TOD影响展开了详细分析。
与美国其他城市类似,随着汽车的普遍使用与公路快速发展,丹佛在1950年代后,城市开始逐渐向郊区低密度蔓延。1990年与1950年对比,城市中心人口总数与城镇化地区人口密度都出现了显著下降。这导致丹佛的城市可达性逐渐降低,交通状况日益变差,并带来环境、经济、社会成本的持续上升。
从1994年开始,丹佛开始重新引入轨道交通,倡导TOD(Transit-Oriented Development)模式。2004年,大型区域轨道交通项目FasTracks获得投票通过,这被标榜为一个区域土地使用和公交发展计划,而不仅仅是一个公交计划。丹佛县市(完成了TOD战略规划,并正在制定管辖范围内多数车站的站区规划)、丹佛区域政府协会(DRCOG,负责大都市区规划)、丹佛区域公交机构(RTD)都为此安排了专项工作人员,丹佛地铁经济发展公司也设置了TOD中心。TOD规划被分为从整体区域到车站地区的不同层次。目前,大部分工程仍在建设中,将在未来几年陆续建成运营。
丹佛以TOD模式带动区域发展,取得了显著的效果。该研究从开发、规划、区划、交通、密度和复合度六个方面进行TOD的影响评价。根据RTD提供的2008年度报告,50%以上的居住单元和90%的酒店房间数位于走廊的车站区内,而且51%的办公设施、75%的文化设施、94%的行政设施和100%的会展及体育开发项目位于这些区域。区域内形成了沿轨道交通走廊的发展带,特别是中央走廊(Central Corridor)在事实上振兴了丹佛的市中心:在提升其可达性的同时,创造了良好的城市氛围。该研究还依据TOD战略规划中确定的五种主要不同站点类型,比较了它们在TOD开发中的差异,分析了站点周边的人口密度和复合使用以及轨道开通后的交通运行变化。此外,本文比较了面向TOD的规划工作和非TOD地区的规划工作,包括区域内各个站点重新区划(rezoning)以及全市范围正在调整的区划法规。从人口密度与土地使用强度方面看,交通发展带都明显高于区域整体地区。
该研究认为,丹佛的TOD开发影响有几个清晰的结论。最为明显的是越靠近中心区,TOD的影响越大。90%的TOD酒店房间、89%的TOD政府开发、62%的TOD写字楼开发、61%的TOD文化开发、40%的TOD零售业发展和42%的所有TOD住宅发展项目,位于沿中央走廊的6个市中心车站附近。再者,城市邻里、城市中心和城市主要中心的站点似乎都符合丹佛区域公交机构(RTD)所描述的TOD类型,即城市邻里站点周边开发的主要是住宅,在中心站点周边更多的是零售、办公和政府,在主要城市中心站点周边更侧重于大型综合项目;研究还发现,不同的公交走廊吸引不同类型的开发,TOD对居住、办公、零售、医疗及教育设施的影响,在不同的轨道交通走廊有着各自的特点,这很大程度上取决于他们的位置。从区域角度来看,写字楼开发总体上更注重TOD的导向,相反,零售业分布受TOD的影响不明显。由于项目数据库中不包括独立式别墅,对住宅的比较十分困难。此外,一个更有趣的区域趋势是2000?2005年间丹佛区域交通恶化情况的显著下降,交通延误和出行时耗指标在全美的排名有所提前。这一期间,丹佛第二条公交线于2000年开通,虽然这种改善不能明确归因于轨道交通重新进入该地区,但这是一个有待深入调查的有趣巧合。
总之,从站区规划到丹佛市县的整个区划调整,TOD已经成为丹佛规划过程中不可或缺的一部分。这些站点地区的规划成果已开始在整个丹佛的不同地点显现出来;在规划中有意识地努力考虑行人可达性、宜居性、最好的或最合适的土地使用已相当普遍;为了确保这些规划更容易实施的公私合作也更加受到追捧。
目前,丹佛整体来说仍然是低密度城市,评估这些努力的成果尚言之过早。虽然难以预测FasTracks项目在多大程度上可以继续推进TOD的影响,但是有效利用轨道交通系统,并将它与城市土地使用模式进行整体规划的方法,在丹佛将日趋成熟。为了更好地推进丹佛区域的TOD,研究者提出了以下的建议:持续监控TOD开发活动,并增加对复合度指标的考察;建立整个丹佛区域的开发活动数据库以了解TOD开发的比例;将丹佛市县的TOD站点类型扩展到市县以外地区;形成一种协调整个丹佛区域正在开展的各种规划工作的方法;按照RTD提出的TOD五个原则,更仔细地考察站区尺度的TOD影响;进一步从走廊尺度来研究区域交通运行的变化,以确定从区域数据中发现的趋势是否得以成立。
来源:RATNER K A, GOETZ A R. The reshaping of land use and urban form in Denver through transit-oriented development[J]. Cities, 2013(30): 31-46.
(供稿:许劼, 刘冰)

明尼阿波利斯的海华沙(Hiawatha)轻轨对商业和工业地产价值的影响
接邻公共交通对地产价值的影响已经成为关于公共基础设施投资与经济发展关系的讨论中的一个关键问题,其焦点一直集中在住宅地产的价值捕获,而对非住宅地产的研究则少得多。而且,很少有研究区分了轨道交通的可达性影响和那些以后成为站点的主要活动点的可达性影响,更少有研究强调可达性的梯度效应。基于企业选址的经济原理,该研究利用轻轨建成前后的地产出售数据,构建特征价格模型(hedonic pricing models)来评估海华沙轻铁对商业和工业地产的增值效果。调查结果表明,轻轨对附近的地产有着显著的溢价作用,并且这个影响扩展到轻轨站点0.9英里(约1.45km)开外。
最近几轮的“交通投资带动经济复苏资助项目”表明,公交刺激经济发展似乎已经成为众多受资助项目的主要推动力。特别是,决策者和规划师都对了解公交投资的回报很感兴趣,这经常是通过轨道交通可达性对地产价值的作用而获得的。此外,由于资金不足,税收增额融资(Tax Incremental Financial)已日益成为公交投资一个潜在的融资策略。与公交投资的价值获取相关的实证研究,能够为采用和实施公交融资战略(包括除TIF以外的公用事业税、联合开发和其他工具)提供必要的证据。因此,考察轨道交通对房地产价值的影响,成为交通经济学和规划文献的普遍做法。
轨道交通已经被追捧为促进经济发展的最有效方法。对于走廊的交通投资能够增加整个交通网络的可达性。根据城市经济学,由于对高可达性区位的需求推高了这些土地的竞租价格,可达性的提高很可能被其附近的地产资本化。根据需求变化或者支付意愿的货币化金额,可以推断交通投资的价值获取的金额。另一方面,由于多中心城市结构导致出行模式的不可预见,如果投资一条单独的走廊不能减少出行成本,那么房地产价值也不一定增加。在这种情况下,这些区位的可量化收益可以忽略不计。
本课题以海华沙轻轨为案例,研究了轨道交通对商业和工业地产出售价格的影响。特别是,建立了次分区和站点地区的两个特征模型,以获得企业对于靠近轨道交通的支付意愿,这也界定了该研究的轨道交通可达性效应。模型中解释变量的选择是以企业选址理论为指导的,利用纵向数据,研究了轻轨开通之前和之后出售的地产。这使作者得以分清观察到的效应多大程度上归咎于到达轨道交通站点、主要交叉点或者活动中心(以后成为轻轨站点的地方)的可达性。此外,按照本文的可达性效应定义,在与轨道站点的距离增加时,对接近轨道交通的支付愿意将有所降低。此研究采用了非线性函数,确定了可达性效应的边界。
本文的结构如下:第二部分回顾了轨道交通对于商业地产价值的可达性效应;第三部分介绍了海华沙轻轨的背景,以及自它开通以来的经济发展;第四部分阐述了相关的方法、数据和变量;第五部分讨论了特征模型;最后一部分,概括了主要成果并讨论了它们的影响。
相关研究回顾用来考察当前评估公交投资对非住宅区影响的研究动态,并说明进行这样的一个评估是有必要的。总体来看,以往的研究在非住宅地产方面的工作十分有限。大量研究通过售价、市场评估值或者租金费率计算住宅价值,大多数得出接近轨道交通与住宅价值成正相关的结论,这为轨道交通的可达性优势提供了支持性的证据。然而对于非住宅地产的研究,数据是最大的壁垒。使用不同类型的非住宅地产价格数据存在很多挑战,特别是非住宅地产的租金数据有一些质量问题。在许多州,租客租约是专有的,不能从公共部门索取,很多研究人员转向私人数据库来获得租赁数据。但即使有租赁数据,也会因为合同租金可能反映不出合同期限内与租金无关的奖励、优惠或房租上涨而产生问题。由于租赁数据的匮乏,有的研究人员就使用开价/广告/报价租金来衡量地产价值。不过,租金叫价通常表示为一个范围而不是一个刻度,不能准确地反映房地产市场的均衡价格。更重要的是,叫价和实际租金之间的误差往往是系统性地取决于市场周期。销售数据的获得也会对研究带来一些困难。许多研究都在轨道交通的开通数年后才开始,而美国联邦运输管理局(FTA)要求新开始项目完工后提供一个运行前后的对比研究。由于非住宅地产不像私人住宅那样频繁的出售,在短期内非住宅地产的销售量比住宅的销售量小得多。任何统计分析用小样本量会对测试的功效不足:对于靠近轨道交通和地产价值两者之间的关系,统计学上可以忽略的关系可能并不意味着“没有影响”。
尽管数据收集困难,实证研究还是揭示了轻轨对非住宅物业价值的影响。研究结论各异,但认为有积极影响的在近年研究中占主流。因为这些研究探讨了不同类型的轨道交通,采用了不同的回归函数,使用不同时期的数据,研究各种不同的因变量,对轨道站点可达性的测度不同,控制多套不同的干扰变量,所以影响程度差异相当大。有研究总结,对轨道站点半英里以内及周边地产的影响程度从-62%到145%。其缺乏共识的一个因素是很多研究的模型设定是专设的,特别是利润最大化是经营企业的目标。一些因素预计会影响企业的利润最大化区位选择,虽然它们对不同类型公司的影响程度各不相同。这些因素包括空间成本、进入交通网络、劳动力储备、接近市场、集聚经济、便利设施、公共服务和税收。从本质上讲,选址决策将隐含这些因素的价格,因为它反映了人们为特定区位的地产进行付费的意愿。为了分离轨道交通可达性的影响,有必要尽可能多地控制干扰因素。否则,遗漏变量的偏差会成为一个问题。轨道可达性变量因吸收遗漏变量的影响,使生成的模型估计有偏。就作者所知,在Transit's Value-added Effects(Cervero,Duncan,2002)论文中包含了最完整的干扰因素列表,它适合在将来研究中对大多数干扰因素潜在影响的考察,特别是当模型产生意想不到或者偏置的结果时。其次,许多研究依赖轨道通车后的纵向数据或跨部门数据来获取它的可达性作用。因为轨道站点通常位于主要交叉口或活动中心,邻近站点地区可能在轨道投资之前就较远离站点地区有更高的价值,即以往研究发现的可达性效果可能并不代表轨道交通的作用,而是区位的影响。因此,进行前后对比研究非常重要,以确定是否早在轨道开通之前就存在区位作用以及在靠近站点的地产溢价中轨道本身的贡献程度。第三,可达性效应的大小受到轨道站点可达性的测度影响。一些研究使用虚拟变量(如在0.5英里(约0.8km)以内)而不是连续变量来衡量到站点的距离,这隐含了“在缓冲区内的影响恒定”的假设。这一假设不符合现实,更重要的是,使用站区虚拟变数会妨碍准确估计可达性影响边界的能力。目前尚不清楚可达性影响具体是在什么距离消失的,Weinberger(2001)认为应开展进一步的研究以确定距离梯度关系。准确评估距离梯度对于考虑税收增额融资区、公用事业税、联合开发等空间边界的政策十分重要。因此,研究的问题应该从“轨道会否影响地产价格”转向“这个影响会延伸多远”。为此,可以利用连续变量来测度至轨道站点的距离并采用这一变量的非线性函数来分析其可达性效果。
该研究旨在填补上述的缺口,进一步阐明决轨道交通对非住宅地产价值的影响。明尼阿波利斯的海华沙轻轨于2004年完成,全程12英里(约19.31km),共19个站点,从明尼阿波利斯市中心经国际机场至布卢明顿的美国购物中心。最北端的5个站点位于明尼阿波利斯市区,最南段的6个站点起始于国际机场。两端站点地区以商业和社团用地为主,中间站点则以工业用地及住宅用地为主。海华沙轻轨是市议会提出的公交网络中的第一条路线,它的建设已影响了周边的经济发展,其经验可为其他线路提供宝贵的借鉴。
在方法和数据方面,该研究限定在所有站点1英里(约1.6km)之内的范围,划分了明尼阿波利斯和布卢明顿的次区域,以便比较该区域房地产市场的整体价格波动。该研究采用了最常见的特征价格模型方法,该模型假定商品有一系列的固有属性,商品的实际价格反映了属性的效用(或隐含价格)。因此,地产价值是与地产相关的各种属性特征的隐含价格总和,比如区位和结构属性。基于企业选址理论,在控制其他因素的基础上,构建了特征价格模型。其中,地产交易价格为5组解释变量的函数,关键变量是交通可达性。研究者利用ArcGIS网络分析来测量一个地产到最近的轻轨站点和最近的高速公路匝道入口的距离。因涉及到不同行业,这项研究没有包括关于接近市场、公共服务和税收方面的变量。
该研究以商业(包括零售、办公、服务、酒店、汽车旅馆、卫生设施和私人经营的盈利性娱乐设施)和工业(制造、运输、建筑、通讯、公用事业和批发贸易)地产的出售价格作为因变量。为分析轻轨开通前后的影响,采用2000-2008年的地产出售数据,并使用国内生产总值平减指数将所有的货币值调整为2000年的不变价美元。分析发现,最近销售(而不是重复销售)大多数发生在明尼阿波利斯市中心以及布卢明顿美国购物中心附近。考虑数据的不一致性和结构性信息的可用性,在模型中用到的样本数据比获得的地块数据要少。为了分离轻轨的影响,模型中使用了一个“轻轨后”的哑元变量来显示2004年以后的出售地产,还研究了自变量的多重共线性,利用变异膨胀因子将依赖于其他变量而使方差加大的变量消除。
结果显示,按照每平方英尺的单价,站点地区的地产出售价格比其他地区要高,但轻轨开通后外围地区的单价增长要高于站点地区,尽管差别不大。而“轻轨后”哑元和站点距离交互项的回归系数表明,轻轨开通后对地产售价有显著的可达性效应,溢价的影响范围达到1400m。相反,在这项研究中没有观察到靠近主要交叉口和活动中心的升值效果,可见,前述的可达性效应完全是由轻轨引起的。
总体上,海华沙轻轨提高了附近商业和工业地产的价值,然而这并不能反映整个区域经济活动的净增长。交通投资可能会使一个区域的商务活动从一个地区转移到另一个地区,而且地产升值以及税收增加会给服务与低收入人群的小型企业带来挑战,因此政府可以为长期小企业提供税收减免以及支持小企业过渡的贷款基金。
来源:KO K, CAO Xinyu. The impact of hiawatha light rail on commercial and industrial property values[J]. Journal of Public Transportation. 2013, 16(1): 47-66.
(供稿:罗昶, 刘冰)