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城市开发与土地经济(刘冰) 发布时间: 2015-02-03 点击: 3271

高速铁路对英国经济地理的影响——英国125/225城际铁路的案例研究
高速铁路的到来产生了史无前例的时空效应,它对知识生成过程中的面对面接触具有潜在的帮助,但是对于更广泛的空间-经济影响仍有待讨论。本文尝试实证研究英国125/225城际铁路升级后30多年所产生的区域影响来填补这一空白。作者选择了服务于26个地方当局的大型铁路站的6条伦敦出境线路作为分析单元,通过考察高铁沿线城镇和非高铁沿线城镇之间以及这两组城镇内部的差异化影响,以理解125/225城际铁路对地方经济实力和知识密集型发展的潜在影响及其时空效应。该研究的主要发现表明,高速铁路对英国经济地理的差异化影响可以归为三大类影响区,即1h城镇、2h城镇和2h以上城镇。高速铁路对促进伦敦2h范围内地区实现转型发展已经产生了重大和显而易见的影响,有助于经济再生增长,但这种影响不是自动和普遍的。考虑到未来英国的高速铁路政策,这一研究的启示在于连接新建高铁站的城镇可能会抓住一些非高铁站城镇所不能抓住的机会,然而这不是一个“零和”的情况。相反,它涉及到在伦敦和其他区域性枢纽之间构建一个等级网络的国家战略,该网络通过这些枢纽与其辐射区域内的下一级交通网络整合在一起。由此表明,125/225城际铁路也是在区域层面细粒度地和更加深入地剖析铁路改善——作为城市-区域发展的变革原动力——所产生影响的一个强有力案例,对此作者计划开展后续研究。
该论文共分为研究背景、文献综述、研究方法、讨论、启示与结论5个部分。
1、研究背景
20世纪后半叶高速铁路的出现,使Colin Clark的“交通既是城市的创造者也是城市的粉碎者”这一断言被赋予了新的意义。“第二个铁路时代”对时间和空间都带来了前所未有的改变,然而这些时空影响仍存在争议。经济学家的预测模型认为高速铁路联系将有助于大城市,而对小城市有负面影响,从而加剧区域的不平衡。然而有些个案研究则相反,如TGV的开通加强了里昂的商务产业基础,但类似研究较为缺乏。该研究旨在通过测度英国城际125/225的空间-经济影响,以填补实证研究的空白。
2、文献综述
(1)高速铁路定义
高速铁路是一个相对的概念,不同的国家、不同的组织对高速铁路赋予了不同的定义。Campos和De Rus(2009)分析了20个国家的166个高铁工程,得出4个高铁模式,即专属利用模式、混合高速模式、混合传统模式和完全混合模式。英国发明了先进客运摆式列车(APT-tilting train)和柴油牵引的更为快速和便宜的高速列车(HST)两大高铁技术,后一种技术因速度能达到125mph(200km/h)而被称为城际125。伦敦至斯旺西的大西部主线(Great Western Main Line)是欧洲第一条在既有线路上升级的高速铁路;后来的东海岸线由柴油改为电力牵引后,其设计速度为225km/h,因此被命名为城际225。
(2)高速铁路的竞争力
相关研究认为在150km以内的距离,高铁较传统铁路并不具有优势,但在400-800km之间高铁是最快的方式,出行时间可达4.5h。
(3)区域间尺度的空间经济影响——两种不同方法
除了直接影响以外,高铁还不可避免地带来了空间经济活动长期的非直接影响,包括区域(区域间)、城市(区域内)、地方(城市内)三个尺度。该研究聚焦于区域间的尺度。在这个尺度下,不同的研究对于高速铁路的影响作用,尤其是高铁将增加或是降低区域极化效应,有着相当大的争议。
造成这个争议的原因在于不同的研究方法。在交通经济学和空间经济学领域,模型被用来预测区域发展,一个典型的可达性潜力模型就是用距离或时间测度来估计区域内各种产业的成本,对应于区域内累计GDP的经济测度。
另一个是基于实证的研究方法,它采用了没有高速铁路的对照组来研究高速铁路所具有的影响。
(4)研究假设
研究得出两个假设:第一,高铁将通过减少出行时间和增大服务频率,刺激它所服务的城市实现更快速的经济增长;第二,这个过程具有不同的影响,高铁城市将会使与信息相关的特别是基于知识经济的服务产业获得更快发展。
3、研究方法
(1)研究设计和分析单元
该研究以英国也是欧洲历史上运行长达30年的高速列车线路——城际125和225作为案例。为验证上述假设,这里所使用的方法是将没有高铁服务的城镇作为控制组,将有高铁服务和没有高铁服务的两组城镇进行对比,寻找其经济发展状况的差异,同时关注了两组内部城镇之间的差异。由于伦敦都市区是英国最大的城市-区域,所选的案例是与伦敦相联系的长距离线路,以考察区域间的影响。为了克服数据的限制,该研究选了6条从伦敦出发的铁路线(研究中标注为A,B,C,D,E,F),这些线路长度全部超过150km,包括2条高铁(A和B)和4条非高铁(C,D,E,F)线路。两条高铁线路分别是从伦敦到斯旺西的大西部主线和伦敦到爱丁堡的东海岸主线。由于伦敦位于大不列颠东南部的偏心位置,意味着伦敦向东、向南的铁路线路更短,这凸显了4条非高铁线的特征,它们分别联系伯恩茅斯、诺维奇、金斯林、马盖特。不选择那些更长的非高铁线路的原因是它们实际上是准高铁,比如西海岸线虽然在2008年前没有达到125mph的速度,但也超过了110mph。总之,这6条铁路线路涵盖了26个地方政府和27个铁路站,形成了该研究的分析单元。
(2)变量和数据收集
研究中的自变量和因变量用来衡量城际125开通前后的地方实力。基于英国旅客列车时刻表的自变量包括城际125/225技术突破带来的列车时刻以及列车频率的变化。研究人员也分析了最初的和后来根据实际需求——能够反映伦敦和分析单元的关系——而调整的列车模式和频率,这有利于解释更广泛的空间-经济影响。因变量用来测度分析单元的经济实力和服务业尤其是知识经济的发展,这些指标的数据主要来源于原始的政府文件和数据库,包括十年一次的统计报告、房地产市场报告、国家统计局办公室的数据集、苏格兰线上统计结果和英国城市状况等。该研究至少需要两个时间序列来衡量随着时间推移而发生的变化,一个是城际125/225开通之前的1976年,一个是最近的2006年。
人均总附加值、就业率、失业率被用于测度地方经济实力的发展状况。附加值是一个关键指标,但因1995年以前没有这类数据,因此用就业率和失业率代表城际125开通之前基本的地方实力指标,同时校正了行政范围变化带来的一些偏差。在此有两点要注意:第一,就业率和失业率数据是基于居住地而不是就业地的,如果大多数人在家以外的地区工作,它们可能无法反映局部地区的实力。第二,尽管有上述局限,但失业率比就业率数据更为可靠,因为在分母中排除了学生人口。此外,将家庭可支配收入、建成区面积、城市人口变化作为3项附加指标。考虑到服务业和知识经济的发展,还需要获取服务业和知识密集型服务业的就业数据。为了分析各个地方服务业的不同特征,把信息交换和商贸物流的服务业作了区分,并把知识产业的类型划分为中高科技和知识密集型服务。由于城际125开通前的相关数据也无法获得,用房地产报告中的办公楼租金作为分析各个地方服务业初始发展情况的替代指标,尽管办公楼租金不仅受到高铁服务的影响,也受到各地发展规划、法规变化、规划许可获得等其他因素的影响。
在上述证据中不可避免地存在着时间、空间和技术不连续的问题。在空间上,不是所有的指标都来自于同样的地理单元或者所有地方的指标均可获得,该研究中三个紧密相关但不同的地理单元是地方的区/单一管理区、领土统计单元区和通勤区(travel-to-work area)。总体上,第一个单元层级是最为基础的,可获得人口、就业率、失业率、服务业就业、办公租金等指标。总附加值、总家庭可支配收入的指标来自于领土统计单元区,这是全欧洲标准化统计的空间单元,因其范围更大使得若干个地方单元共享同一个数据,由此会产生一定的不准确性。此外,知识密集型的就业数据主要来源于《英国城市状况》中的通勤区单元。在时间上,有些指标是针对一些特别问题而最新构建的,因此无法获得整个30年的数据。为确保数据的有效性和可靠性,作者花费了大量的精力来处理这些问题。
4、研究结果
(1)列车时刻表的作用
该研究比较了1974/75和2006年离开伦敦方向的工作日列车时刻表变化,考虑到在提供高速服务过程中出现的复杂情况,将最快的和平均的列车时间均列了出来。城际125/225开通后,高铁线路的运行时间明显减少,尤其是远离伦敦的城市,而且东海岸主线的时空压缩效果大于大西部主线。在大西部主线上,最快时间减少了7-27min(平均时间减少了8-38min),而东海岸主线上最快和平均的列车时间分别减少了15-80min和20-84min。相比之下,在没有开行高速列车的线路上,铁路运行时间没有因电气化而发生很大变化,甚至有些站点时间有所增加。这些线路最快和平均时间分别缩短了2-9min和1-16min。其中一个例外是从伦敦国王十字火车站到剑桥和金斯林的线路(E),它共用了东海岸主线的部分线路,因此列车时间减少了28min,但从利物浦街火车站到剑桥和金斯林的支线时间反而增加。本研究把这条线作为非高铁线路的特例,而不是将其完全排除在外。
(2)列车频率的作用
所有高铁通过的城镇,服务频率均得到提高。其中,与伦敦相距1h以内的城镇频率最高,2006年大约每个工作日有46-70个车次,而1974/75年仅有16-29个车次;相距伦敦1h以上的城镇,列车频率也有增加但幅度较小。没有高铁服务的大多数城镇,它们的列车频率也有所提高,但是幅度不同。在1974/75年,线路C和F上的城镇与伦敦的联系较为密切,线路D的车次则相对较少。2006年,线路C和F上与伦敦相距1h以内的城镇,联系进一步加强,每天增加的班次超过20个,但1h以外的城镇其列车频率增加不明显甚至有的出现下降,而线路D沿线城镇的列车频率显著增加。线路E上的剑桥和金斯林由支线(从国王十字和利物浦街两个火车站)服务,但从国王十字火车站出发的支线频率高于从利物浦街火车站出发的支线,使得剑桥的列车频率减少而金斯林的列车频率增加。此外,伦敦中心和位于大伦敦以外的机场之间的火车联系频率也显著增加。
(3)对广泛的空间-经济模式的作用
针对前述的两个假设,研究人员先从服务业和知识密集型产业对经济实力的影响方面论述高铁的经济影响。研究将城镇分为有高铁、无高铁两类,然后根据各城镇与伦敦的列车时间,分为1h城镇、2h城镇、2h以上城镇三个研究组,再分别分析各组城镇的因变量变化特点。
① 对经济实力的影响
a.从城镇面积和人口变化来看,大部分城镇没有明显面积扩张,但是在距离伦敦1h以内的无论高铁还是非高铁城镇,人口均出现增长,与伦敦本身的人口下降相反。而2h以上的城镇,除了斯旺西以外,人口都有所下降。
b.从失业率和就业率来看,1971年距伦敦1h内的城镇失业率低于全国平均水平,但2h和2h以上的城镇失业率大多高于全国平均值。30年以后,1h城镇仍保持着低失业率,大部分2h城镇失业率转为全国平均值以下,而2h以上的城镇只有爱丁堡扭转了不利局面。就业率变化所反映的经济实力显得与失业率不符,尤其是那些2h城镇。除了剑桥以外,1h城镇的就业增长速度更快,但2h和2h以上城镇就业增速低于平均水平。
c.从人均附加值/家庭可支配收入来看,这两个指标分别反映了地方的经济运行状况和居住人口的富裕程度。在高铁城镇中,2h以内城镇的人均附加值普遍高于全国平均水平,而2h以上城镇除了爱丁堡以外都低于平均水平。
总体来说,综合考察上述指标可以更好地理解城际125/225对地方经济实力的作用。无论是否有高铁通过,1h城镇都有大幅度的人口增长和良好的经济表现,如高就业率;而有无高铁的区别主要在于反映经济竞争力的附加值指标和作为补充的可支配收入指标,从中可看出高铁1h城镇的经济竞争力远高于全国平均水平。而非高铁的1h城镇具有较低的附加值和较高的可支配收入,说明这类城镇吸引了高收入的居民而不是高价值的就业岗位,即不在本地工作的通勤人口增加。这也说明就业率、失业率数据不能够完全反映本地经济。
在一些2h城镇中,同时存在着人口减少、失业率下降以及附加值高于英国平均水平的现象。说明这些城镇正处于一个与伦敦相似的外拓式城市-区域发展中:经济在扩大,而人口向外迁移。但是2h以上的高铁城镇除了爱丁堡,就业和经济数据都不理想,说明高铁的影响在2h范围内更强。另外,非高铁的2h城镇大多与1h城镇的发展特点相类似,只是更长的通勤时间降低了通勤者到此居住的吸引力。
② 对服务业和知识密集经济的影响
a.从办公楼租金来看,伦敦以外的城镇在服务业发展实力上大幅提升。所有1h高铁城镇的租金超越了英格兰和威尔士的平均值,但仍低于内伦敦;半数的2h高铁城镇其中心和外围的办公楼租金高于平均水平;而2h以上城镇,只有纳卡斯尔中心区和爱丁堡超过了区域的平均水平。对于非高铁城镇,所有的1h城镇其中心和外围的办公楼租金都提高了,且高于区域平均水平;而2h城镇只有一部分高于平均值。
总体来说,上述分组计算结果支撑了假设,即伦敦以外地区办公楼开发日益普及,使里丁在服务业发展中获得了真正的竞争力,而像布里斯托尔、利兹、爱丁堡等核心的城市-区域,其服务业实力不仅在中心区而且在它们外围都得到了强化。由于办公楼租金价格的上升,非高铁城镇特别是1h城镇的办公楼开发也大量兴起。
b.从服务业和知识密集型就业来看,先将1995-2006年的服务业就业数据归为三大类:金融、信息技术和其他商务服务(A类);贸易分销、宾馆和饭店(B类);公共管理、教育和医疗服务(C类)。在1h高铁城镇中,A类服务业更具代表性;在2h城镇中,产业混合度较高;2h以上城镇的C类产业更突出。对于非高铁城镇,2005-2006年的产业呈现了一个混合的画面,主导不明显,但与英国平均水平相比,C类就业比例相对较高。
除了服务业的就业,反映知识密集型活动的一个指标为1995-2006年间通勤区内知识密集型就业比例的变化。分析表明,1h高铁城镇具有知识产业高度密集的特点,2h城镇也高于平均水平,2h以上城镇则低于平均水平。简言之,1h高铁城镇在知识经济主导方面显得更强,但也有些非高铁城镇形成了面向知识密集型活动的经济结构,将结合其它指标进行讨论。
5、讨论
伴随知识经济的迅速发展及其在大都市区的聚集,城际125/225对英国时空收缩具有重要影响。分析表明,高铁强化了地方向知识经济推进的趋势,它对英国经济地理的影响按照相距伦敦的列车时间可划分为3个区:其中1h范围内的城镇已经成为主要人口导入带的一部分,伦敦大都市区的长期蔓延过程形成了一种通勤现象:人们从事商务和创造价值的地方与他们实际居住和消费的地方越来越不一致。但是人均附加值和家庭可支配收入指标反映出来的地方差异性,显示了高铁对空间经济的作用。对比高铁和非高铁城镇,高铁连接性带来了可达性的改善和联系伦敦的时间节省,使伦敦直接输出了它的附加值:有高铁服务的城镇显示了从伦敦溢出的高附加值活动效应,从伦敦到这些分散地点的反向通勤也开始发生;而非高铁城镇显示了伦敦家庭可支配收入对这些地方服务业活动的贡献,人们在伦敦工作而居住在伦敦以外。办公楼租金和服务业图谱进一步体现了这些城镇的专业化活动,离伦敦1h内的城镇对办公楼开发的吸引力增大,其中3个高铁城镇对私人服务和知识密集型活动的吸引更强,尽管它们有不同的产业活动类型。斯温顿和彼得伯勒的中高科技类知识经济活动比例较高,无需大量的办公空间,这可以解释它们的办公楼租金为何未超过全国平均水平。相反,非高铁城镇以公共服务活动为主,表明没有与伦敦的快速铁路联系它们的知识经济发展会面临困难。一些办公租金较高而家庭可支配收入低于全国平均水平的非高铁城镇,其办公楼开发很大程度上可能是属于日常公共服务或私人的后台办公,而不是知识密集型活动。可见,英国1960和1970年代的办公分散化政策无疑对经济活动在次区域层面的迁移发挥了作用。在非高铁1h城镇中,剑桥是附加值和知识密集型就业指标都很高的特例,虽然从利物浦街火车站到伦敦的列车时间没有缩短,但国王十字火车站的线路因电气化形成了准高速效应,其列车时间较前者缩短了30min。
在2h城镇圈内,高铁具有不同的作用。在城际125/225开通前,很多2h城镇是区域中心或者重工业城镇,它们在1960年代知识经济的发展中经历了激烈的竞争;城际高铁开通后,部分的2h城镇扭转了颓势,表现为失业率下降或附加值提高。人口下降则反映了高铁对1h城镇和2h城镇的不同效应,布里斯托尔和利兹成为了所在核心的城市-区域的腹地,与伦敦特大城市-区域享有共同的模式,它们的高附加值增长迅速,并聚集了知识密集型产业,尤其是知识密集型的服务业,表明这些城市作为从伦敦出发的高铁线上的关键性枢纽获得了经济优势,一定程度上缓解了伦敦过于集中的压力。这也进一步证明了Bonnafous(1987)的论断:TGV提供了从里昂到巴黎的便捷交通,使里昂的公司不再需要搬迁到巴黎。但是这一发现在纽波特、唐卡斯特两个高铁城镇并不适用,考虑到它们的重工业基础,路径依赖可能会阻碍它们发展知识经济。2h的非高铁城镇则以低的附加值和家庭可支配收入、高失业率、低就业率、低租金和高比例的公共服务经济为特征。
对于2h以上的城镇,高铁的作用变弱但仍有明显差异。达灵顿和斯旺西的各项指标都低于平均水平,而爱丁堡增长较快尽管它的高铁时间超过3h。可能的解释是国内航空在1975-2005年之间增长了6倍(伦敦和纽卡斯托尔之间增长了4倍),而1995-2005年,伦敦-爱丁堡和伦敦-纽卡斯托尔的航空运量几乎翻了1倍,显示这两个城市的航空运输占主导地位。这又引出了另一个关键问题:如果高铁服务提升到时速300km,这些城市纳入伦敦2h内的联系范围,它们能否在经济上受益?
6、启示和结论
了解城际125/225高铁建设的历史背景十分重要,当时英国许多城市进入了后工业化时期,随后(有时是艰难地)转向了新的基于知识的服务产业。根据英国升级高铁的案例研究,一个重要结论是高铁对促进伦敦2h范围内的城镇实现这种转型具有促进相当大的影响,有助于形成产业提升的经济增长,但是这种效果不是自动和普遍的。这一结论与未来的政策极为相关,有人认为现有升级的高铁系统已足够快,但这一系统的时空效应尚不够强,且已达到技术的极限,难以满足未来的发展。因此规划时速为300km的新一代高铁取得广泛共识,新的线路无疑也将产生重大的空间-经济影响。该研究认为,并非速度本身是最重要的,而是速度引起的关键性的时间-距离压缩效应。新的网络将使伯明翰、曼彻斯特和利兹进入伦敦1h通勤带的范围内,同样可以使纽卡斯托尔、爱丁堡和格拉斯哥进入伦敦2h交流圈。城际125/225线路的经验证明了与新建高铁相连的城镇比那些没有高铁的城镇更能把握住机会,但这不是一个零和博弈,而是涉及在伦敦与其他区域性枢纽之间建立一个等级网络并与区域内部交通系统相整合的国家战略。
现状铁路系统的可达性说明在英国主要区域内,少量的核心城市和枢纽与它们周边的城市-区域之间有着日益增加的巨大差异。改善铁路服务对促进城镇发展是必要的,但要提升那些因失去了传统产业地位且未能完全转向新的知识经济的城市中心,提高可达性仅是众多因素之一。
来源: CHEN C L, HALL P. The impacts of high-speed trains on British economic geography: a study of the UK's inter city 125/225 and its effects[J]. Journal of Transport Geography, 2011, 19(4): 689-704.
(供稿:许劼、刘冰)