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此站被黑By:孤僧i 发布时间: 2015-12-14 点击: 2797

基于时间可达性水平的公共交通的空白研究
近来,关于公共交通在多大程度上能满足弱势人口群体(尤其是那些没有私人汽车的人群)参加必需活动出行需求的问题被广泛关注。本研究提出了一种方法来确定公交服务的空白区,即公共交通的需求与供给之间的不匹配区域。研究方法是从不同社会人群、是否处于高峰时间段、工作日或是周末三个要素,来评估重要目的地的可达性水平差异。
研究案例为比利时北部的佛兰德地区,该地区人口密度很高,有明显的中心城市,聚集效应明显,因此也是交通目的地的集中区域。为界定公交服务空白区,研究者主要利用了以下三部分数据:
1、可用于交通分区研究和市域层面的研究的人口数据,其中与公共交通密切相关的数据包括:老年人口比例、低龄人口比例、有私家车的家庭比例、失业人群比例以及获得社保补助的人群比例;
2、主要公共设施分布数据。这些设施布局遵循以下规律:每个居民都应该有公平的可达性,且在一定程度的聚集分布;
3、交通网络数据。包括线路数据及公共交通与其他交通方式转换的时间。
基于以上数据,研究将建构三个评价标准,分别为:IPTN(公共交通需求指数)、IPTP(公共交通供给指数)以及IPTG(公共交通空白指数)来界定公共交通服务的空白区。
第一步,确定公共交通需求指数。研究者认为人口年龄特征、社会地位,以及靠近主要基础设施距离,是确定IPTN的关键。研究运用ARCGIS来计算每个交通分区的重心到最近的基础设施的距离,如果该距离小于1.0或2.5km(15min的出行距离),该基础设施可认为是慢行可达的。
第二步,计算公共交通供给指数。运用时间-空间可达性指标来衡量每个交通分区到不同基础设施的公共交通服务情况。基于公共交通的时刻表,能计算出不同时刻出行的最佳路径。首先,计算各交通分区重心之间的O-D矩阵来,同时去除超过60min的出行来减少计算量,在设定的高峰时间段每5min计算一次。第二步,通过出行时间来计算每个TAZ的可达性几率。即如果出行时间在0-60min,且设置的间隔时间是10min,计算终点范围内的基础设施数量;第三步,将不同间隔时间、不同类型的设施,混合构成每个TAZ的可达性值。
第三步,通过公共交通需求指数与公共交通供给指数的差值来确定IPTG(公共交通空白指数)。
随后,研究分别对得出的需求指数、供给指数、空白指数分别进行分析。
1、对公共交通需求指数的分析结论:具有有较高IPTN值的公共交通弱势区域主要集中在城市郊区;而城市和沿海地区的需求值较小,由于较多数的基础设施可以通过慢行交通到达。比较IPTN分布与人口密度分布发现,高需求指数主要出现在人口密度较低的区域,低需求指数则集中在人口密集区域。所以,绝大多数居民的生活区域并不十分依赖公共交通。需求指数可以帮助政府决定需要增加公共交通可达性的地区,包括提高班次频率或增加站点密度;在低需求地区提供更多出行替代方案优化网络,小型出租车公交或是补贴政策。
2、对公共交通供给指数的分析结论:与工作日高峰时段相比,其他时段的供给值呈现明显的衰减,特别是郊区地区。而周末的非高峰时段数据表明,公共交通供给在城市地区及沿大城市边缘运行的铁路地区也都保持着较高的数值,但在郊区和农村地区,该指数明显降低。供给数值所具有的明显的时间差异性,因为公共交通的班次频率具有明显的周期性差异,现阶段公共交通的供给基本是适应于传统生活节奏的。
3、对公共交通空白指数的分析结论:在工作日高峰时段,高需求—低供给的高空白指数主要出现在郊区与城市边缘地区,而在城市中心区域,则是完全相反的状态,需求值很低但是供给值很高。空白特征值高意味着IPTG平均值低,且时间变化性较小。研究区域超过2500km2的区域呈现很强的空白特征,这些地区的特征是人口密度低。与之相反的弱空白区域则人口密度较高。
本研究所运用的方法还可以进一步用于界定对于特定人群(如65岁以上的老年人)、特定需求(如与医疗需求相关的)的公交服务空白区。
来源:FRANSEN K, NEUTENS T, et al.  Identifying public transport gaps using time-dependent accessibility levels[J]. Journal of Transport Geography, 2015,48: 176-187.
(供稿:蒋蕊)

溢价归公能否在小汽车依赖型城市发挥作用?——基于澳大利亚珀斯市对公共交通可达性的支付意愿的研究
许多城市开始有建设新交通基础设施的需求。本研究关注以下两个问题:新型的城市交通方式怎样在小汽车依赖型地区运行?如何利用土地增值收益来提供潜在的建设资金即实现所谓的“溢价归公”(Value Capture)?
研究者首先介绍了土地市场、消费者行为以及支付意愿理论。在土地市场中,区位是地块的固有属性,竞租理论说明了区位与地租的关系,而交通可达性的提高可以提升原有的地租,而特征价格模型(HPM)能够判断不同属性下的支付意愿。此外,居住区位选择模型为公共物品支付意愿的计算提供了理论基础。对交通可达性的支付意愿可以通过土地增值收益与市场平等之间的关系,利用HPM回归分析进行估算。
随后,研究者选取了西澳大利亚州首府珀斯市为案例进行研究。珀斯市区目前有两种轨道交通形式,一是东西向的传统有轨电车线,运行速度较慢,周围为居住区;而另一种是最近20年间建设完成的南北向的现代快速交通,它位于南北高速路之间,车站周边主要是大型的换乘停车场。本研究主要研究了两条快速线路以及三条传统线路周边的地价变化情况。
本研究的数据来源于西澳大利亚Langate公司的估价师部门,共涉及珀斯市区内462476居住地块,目的是通过建立数学模型来分析以轨道为基础的公共交通基础设施对每一平方米土地价值的影响。首先,研究者通过使用居住横截面的特征价格模型横向分析2011年的土地价格数据,发现靠近有轨电车线对价格提升的影响是巨大的,而相比于带来周边地价提升的传统轨交线路,快速线路对地价影响却是负面的,说明靠近高速公路,周边建设大型P+R设施以及公交支线带来的负面外部影响会抵消基于可达性对地价潜在的的积极影响。其次,研究使用面板数据特征模型方法分析2001-2011年的数据,发现不同线路附近的地价各自呈现不同的趋势,有快速增长,有保持相对平稳的,也有在评估期间呈现下降的趋势,这归因于土地次级市场的复杂多变的本质。为传统线路设计的交通可达性模型发现P+R设施在车站旁的增设会进一步减少公共交通站点的步行可达区的收益。最后,研究重点分析了通往曼杜拉南线的实施影响。尽管其沿线步行可达区的特征价格在整个研究时间范围内,呈现降低,但是主要是由于周围高速公路带来的噪音以及普遍的交通活动,轨道公交的引入带来的特征价格变化是呈显著积极的。研究显示,从有资金保证到开始运营的五年间,轨道沿线的地价相比于其他区域增长了将近40%,即便是在临近高速路周边。同时,400m、600m和1600m的区域内的支付意愿是相近的,而关于特征价格方面,400m内的区域变化了40%,1600m区域则变化了13%,这种运营开始后的变化被认为是由于公布方案时得到的收益经常是高于系统稳定后实际上实现的收益,所以剩下的28%的地价提升才能视为永久性的。在居住土地市场价值的28%提升对于通勤轨道系统是巨大的,特别是在小汽车依赖型城市。对在曼杜拉线子区域内引入轨道线路的面板数据检验与2011年横截面数据的分析呈现出不同的结果,这也是对轨道交通可达性的支付意愿以及增值收益潜力的分析存在争议的方面。
通过以上分析,研究认为即使存在明显的问题,居住在靠近轨道系统周边的吸引力也是巨大的,因此为溢价归公提供可能性。研究认为,即便在那些因为要将巴士和小汽车整合连接而忽视对居住考虑的轨道站点,提升居住的密度也是具有市场价值的。增长的交通可达性的支付意愿表明,通过税收增值融资制度这类土地和房产增值收益机制,来获取因为交通可达性提升带来的已有土地和房产税收的增加,可以充分地支付在像珀斯这样高度小汽车依赖型城市中建设新的公共交通的花费。
来源:MCINTOSH J, TRUBKA R, NEWMAN P. Can value capture work in a car dependent city? willingness to pay for transit access in Perth, Western Australia[J]. Transportation Research Part A, 2014 ,67: 320-339.
(供稿:郭沁)

公共交通票价与供给机制的政治经济学分析
几乎世界上所有城市的公共交通系统运营都在一定程度上依赖于政府补贴,公交的盈利情况不仅有经济影响更有着重要的政治影响。近年来,由谁负责公共交通的收费标准制定开始发生变化——有由中央集中统一的收费标准向地方分散制定转变的趋势。研究者希望通过社会经济学模型的研究来回答两个主要的问题:为什么在有些汽车拥有量很大的国家,政府巨额的公共交通补贴仍然能获得广泛的民众支持?为什么许多国家会倾向于选择由各地区分散制定当地的公共交通收费标准?
针对以上两个核心问题,研究者通过建立了一个简易经济学模型来进行分析:假设有两个一样规模的地区(面积与人口规模均一致),且在每个地区的居民可以分为两类,一类没有小汽车只能使用公共交通,另一类拥有小汽车,但同时也有权利使用公交。此外,计算每个地区公共交通需求与使用时,不仅要考虑本地区内居民的出行量,还需要考虑跨地区所产生的交通量。
在这一模型设定的基础上,研究分别定义了公共交通使用者成本、运营者成本、小汽车使用成本、需求影响因素及其计算公式。其中,对于公共交通而言,车辆容量与车辆速度是至为关键的要素,因为其极大程度上影响着对公共交通的投资量与乘客的等待成本、乘车成本等。还需要说明的是研究者并不将公共交通视作完全的公共商品,并认为在保证一定频率和品质的基础上,降低每位乘客的运营成本是首要的。而小汽车的使用程度主要是考虑其造成的外部成本,体现为对驾驶者征收额外的道路费用,在另一方面也表明由私人小汽车出行引起的额外交通量是造成拥堵成本的关键。此外,决定政策选取的关键在于是否满足社会最优的标准。
研究者在假设基础设施与土地使用条件不变的情况下,假定研究区域可以自主的决定公交票价、频率和品质,决定机制也十分简单,即由居民投票数量决定。研究者将可能出现的情况分为4类: 仅能选择公共交通的无车一族占多数;有车一族占多数;两个群体的人数相当;两个地区呈现完全相反的人群结构。
根据对以上四种情况的分析,文章得出在地区独立决策的情况下:
如果无车一族的决策权力更大,当公交的外来使用者较少且没有道路使用收费时,公交收费将低于社会边际成本。相反如果外来使用者较多且存在道路使用收费,收费将高于社会边际成本。
如果有车一族占据决策权,公交收费将因道路收费而增加,因交通拥堵为降低;当然,当小汽车使用者获得更大份额属于公交使用者的盈余时,收费也会降低;同时公交的盈余也随外来人群使用比例的增加而增长。
进一步分析表明,无论决策者是谁,预算约束下的福利最优可以通过分散决策达成。但此结论依赖于两个重要假设,首先不允许针对外来者的价格歧视,当地政府需要无差别的提供公共交通服务;其次,公交频率与质量的最优取决于本研究定义的使用者和运营成本函数的基本特征。基于对频率和质量的条件假设,预算的限制才能迫使票价达到次级福利最优。
综上所述,本研究提出的模型至少可以解释两个社会现象,一是为什么欧洲不实行大量公交补贴,二是其他有大量私家车拥有者的国家,为什么对较大程度公共交通的补贴仍然能获得政策支持。这两个问题的根本原因就是小汽车使用者意识到较低的公交票价可以吸引部分原本使用小汽车的人群转为使用公共交通,从而减少交通拥堵,使其获利。
同时文章也解释了为什么近年来会出现分散决策的趋势。比较分散决策与集中决策,虽然不能肯定在国家范围内统一的价格决策是否明智,但现实中确实存在这种趋势。较集中决策分散决策的优势在于:相较于中央机构统一的定价,地区独立的决策能更好地反应当地的需求以及拥堵情况,但分散决策也具有财政税收上的问题。总的来说,在可能的条件下,分散决策会导致较高的票价和成本回报率。所以在存在财政限制和资金短缺的情况下,中央政府将倾向于将制定公共交通收费标准的权利下放到地方。
来源:BORGER B D, PROOST S. The political economy of public transport pricing and supply decisions[J]. Economics of Transportation, 2015,4 (1-2): 95-109.
(供稿:蒋蕊)

停车标准的重要性:通过配对评估方法来衡量伦敦停车改革的影响
停车标准是城市规划的一个重要的调控手段,被认为是“看不见的”汽车政策之一,但它却往往被忽视。本研究讨论的停车收费标准是指在规范规定的、非路边停车位的规划法规中的相关条款,这些条款应当满足新的发展与停车需求。
伦敦在2000年和2001年通过制定一系列的国家政策开始推行停车改革,旨在限制小汽车的使用。相关改革导致了停车标准的根本变化。以伦敦为代表的改革措施主张用高限停车标准取代原先的低限停车标准。2004年的伦敦规划将停车高限标准设定为:1-3间卧室的住宅,每户最多1.5个车位;具有4个或更多的卧室的住宅,每户最多2个车位;在城市中心或具有较高的公共交通可达性的区域,每户最多1个车位。
本研究选取12个伦敦行政区作为研究对象,其中7个是内伦敦地区。内伦敦地区和外伦敦地区在汽车保有量、公共交通连接度、政策执行情况均有差异,基本规律是:汽车的依赖性与停车标准一样,从中心到郊区逐步加强。针对停车改革带来具体影响的研究,分为以下三个部分展开。
首先是对数据的筛选和匹配。研究运用了一个匹配过程来筛选改革前后的数据,在筛选过程中,控制了改革前后汽车保有量和公共交通可达性的水平,以排除潜在的混杂影响。使用小样本的改革前数据作为样本,并通过两种方式寻求改革后的数据集匹配:最近邻里匹配和卡钳匹配。通过匹配,研究将约5分钟的步行距离设定为最大影响距离。因此,大多数的配对都位于同一社区内,并与停车需求基本相似。
其次是对伦敦停车改革的效果的测度。研究采用两种策略来衡量伦敦停车改革在新建住宅的停车供应上的效果:估计通过匹配数据组合样本来预估平均效应,而个体效应是通过在每一个匹配对中的成对差测得。
最后是对“捆绑”与“封盖”效应的具体分析。所谓的“捆绑”是指当最低停车标准比市场平衡更高时,这时,开发商必须按要求提供更多的停车位。同理,“封盖”是指当最大停车标准比市场需求低时,会限制开发者,仅提供的最大允许数量的停车位。在这样的假设下,在停车标准过高的地区,改革会将停车供交给市场需求来控制。相反,在停车标准过低的地区,改革后停车供给将保持在允许的最大数量。这里的“捆绑效应”是随由停车要求引起的市场扭曲的保守的估计。当实行最低停车收费标准时,购房者往往不知道停车的隐性成本,进而要求大型车库和快速车道,开发商甚至地方政府可能会被迫提供更多的停车位。
通过上述分析,研究得出以下三个方面的结论:
1、停车改革后,新建住宅供应停车位数量大幅下降。平均效果为每住户单元0.76个停车位,或较改革前减少了49%。绝对效果在郊区市镇较为明显,但内伦敦有较大的下降百分比和改革停车后有显著的无车发展趋势。独立住宅的开发和重建计划已削减了停车场供应。
2、内伦敦的停车减少的幅度较外伦敦更大,但同时开发量减少的比例也更高。在内伦敦,改革后平均后的停车供给较改革前减少66.6%,而那些在外伦敦仅减少31.7%。总体减少49%左右。
3、当将政策效应分解成捆绑和封盖的影响时,发现的停车位减少较大的部分可以归结为取消最低停车标准,而非执行了最高停车标准。近30%改革前的开发一直受停车需求“捆绑”作用,在内伦敦区捆绑效应更为明显。而最大停车标准仅“封盖”了15%的外伦敦开发,整体“封盖”效应仅为“捆绑”的一半,占整体停车减少原因的15%。此外,最低停车标准“捆绑”的份额几乎是最大的停车标准“封盖”份额的两倍。所有开发的情况来看,“捆绑”的平均效果是每单位0.23个停车位,或停车供给减少18%,而相应“封盖”效果是每单位0.11个停车位,或停车供给减少5%。
综上所述,研究认为伦敦停车场改革为公共交通网络密集的城市中心和有较大停车需求的城市郊区的停车政策提供了很好的经验。也希望看到在世界不同地区有更新颖的停车管理政策,同时能更深入的分析伦敦停车改革对停车位和住房市场的长期影响。
来源:LI Fei, GUO Zhan. Do parking standards matter? evaluating the London parking reform with a matched-pair approach[J]. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 2014, 67:352-365.
(供稿:蒋蕊)